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July 31 Audi宣布15億大手筆投資臺灣，Audi Taiwan將於2009年3月1日起正式營運~~市場紛紛擾擾的流言終於獲得證實，Audi原廠於7月28日於德國Ingolstadt總部正式宣布，即將投資成立Audi Taiwan臺灣分公司，以負責Audi在臺一切事務，以比照Audi全球的規格，在臺灣經營Audi品牌。Audi預計將投資超過15億新臺幣的費用，以提升在臺灣的經營品質。Audi原廠表示，將把Audi經營成臺灣市場最具原創力的豪華品牌。Audi Taiwan已經進行籌備工作，預計於2009年3月1日正式營運。
德國Ingolstadt總部召開記者會，宣布成立Audi Taiwan 為了宣布Audi Taiwan正式進軍臺灣市場，Audi特地邀請臺灣媒體前往位於德國Ingolstadt的Audi總部，以示對臺灣市場的重視。U-CAR亦特別派員前往Ingolstadt，以採訪這重要的時刻。 Audi海外事業執行總監Andre Konsbruck表示，對於豪華品牌而言，臺灣是相當重要的市場，Audi為了讓臺灣消費者能接受與全球市場一致的高規格禮遇，享受Audi種種原創的科技，Audi將繼加拿大、澳洲與韓國之後，在臺設立分公司，以全球一致的規格，提供臺灣豪華車市場消費者與全球一致的服務。Audi Taiwan將於近日成立，並與現任Audi總代理太古利奔汽車進行交接。並將在2009年2月28日太古利奔汽車合約後期後，於3月1日起正式營運，總管臺灣Audi品牌在臺一切事務。Audi表示，Audi Taiwan成立之後，將僅擔任分公司的工作，並不會涉入經銷體系，並希望在2015年前，將Audi在臺的年銷售量，推升至5,000輛以上。
雖然不會涉入經銷通路的經營，但是Audi Taiwan對於經銷通路的布建，將採全球最新規格進行。由於Audi表示，雖然在2008年僅有18種車種，但在2009年便將擴張至26種車款，並在2015年成長至35種車款。因此，Audi Taiwan未來經銷通路的展示中心，必須至少能同時展示12輛產品，較現有Audi展示中心的規模成長許多。展示中心均必須採用Audi全球據點中最新的Lighthouse造型，並導入最新的CI/CD設計概念，以提供全球一致的賞車環境。展現Audi最具創新能力豪華品牌的特性。 北中南各設據點，信義區成立Audi Forum品牌體驗館 Audi表示，Audi Taiwan將開始全新規格展示中心的布建，以提供消費者全新的服務。在據點的布建上，目前已確定，大臺北都會區將有3個據點、臺中市與高雄市各有1個據點，其他的縣市則會進一步規劃後公布。而在經銷商的遴選上，Audi表示，除了考量經銷商本身的財力與汽車產業的資歷外，Audi Taiwan的經銷商還必須擁有對於經營Audi品牌的熱情，方能符合Audi Taiwan的要求，也才可能將Audi品牌精神完整地傳遞給消費者。而為加強品牌認同，Audi Taiwan同時還會在臺北市信義區A6區段的華新麗華大樓1樓設置Audi Forum品牌體驗館，在廣大的體驗區內，展出Audi最新的車款與科技，讓消費者能對Audi品牌有更進一步的認識。 邀請原利奔總裁陳炳榮擔任顧問 加速通路布建 為了加速Audi Taiwan在臺灣發展的腳步，Audi Taiwan特別請來前太古利奔汽車總裁陳炳榮先生擔任顧問。陳炳榮先生於太古汽車服務多年，並於2006年自太古利奔汽車總裁職位退休。陳炳榮先生於汽車領域耕耘多年，對於通路布建、經銷商管理與銷售業務擁有豐富的經驗，並於Audi品牌產品與歷史有完整的認識。在原廠大舉投資之際，希望能藉由陳炳榮先生豐富的經驗與人脈，加速Audi Taiwan在臺通路的布建工作，以及早提供消費者全面的服務。
而除了Audi Taiwan經銷通路的布建計劃之外，Audi亦揭露其2009年在臺灣市場的重要計劃。在3月1日Audi Taiwan正式營運之後，Audi Taiwan將在4月份發表小改款之後的A6，並於5月發表最令車迷興奮的性能大作─R8。中置引擎、四輪驅動、4.2升引擎、420匹最大馬力的R8，在歐美市場發表以來，一直處於缺車的狀況，強大的性能與前衛的外型，臺灣的消費者也將可以親炙。而在7月則會發表Audi最新SUV產品─Q5。而在12月底2年一度的臺北新車大展中，Audi亦將大手筆參展，並再發表一款全新的產品。
全球成長快速，目標2015年成為豪華品牌龍頭 Audi是近年來在國際市場上成長最為快速的豪華品牌。根據Audi原廠的數據顯示，Audi全球的銷售量，在過去12年間，已經從1996年的49.2萬輛，持續成長，並在2007年達到96.4萬輛的新高。而2008上半年與2007年同期相比，亞洲市場更是成長了19.4%之多，僅次於大洋洲，但是加入整體銷售量的考量，亞洲市場是Audi全球最重要的成長市場。而眾多國際名人，如英國王儲查爾斯王子、歌手Elton John、鋼琴家朗朗、加州州長Arnold Schwarzenegger等，均是Audi的車主，而2007年更在品牌調查中，拿下德國最佳汽車品牌的頭銜，顯見Audi的品質、科技與品牌形象，早已獲得全球消費者的認可。而Audi亦立下2015年成為全球最成功豪華品牌的願景，希望在2015年，不論是銷售成長、顧客滿意以及獲利，都是豪華品牌中的一哥。
原總代理太古汽車動向未定 自2002年來，Audi在臺灣一直是由太古汽車集團底下利奔汽車所負責經營，太古汽車並在全省擁有7個直營據點。經過5年的經營，Audi在臺灣市場的銷售一直未如國外市場表現亮眼，亦是Audi原廠決定正式來臺設立分公司的主因。市場傳言，太古汽車將在約滿之後，循其他品牌前總代理的模式，以現有通路優勢，直接轉任經銷商。就此，U-CAR與現場臺灣媒體亦向Audi請教。Audi與Audi Taiwan人員表示，Audi並無法代表太古回答是否在約滿之後續任經銷商，Audi與太古目前的協商，是以總代理交接部份做為主要工作。 提供全球一致的規格，朝年銷售5,000輛目標邁進 Audi表示，Audi Taiwan成立之後，將以全球一致的規格，提供臺灣消費者最頂級的服務，並持續朝著年銷售5,000輛的目標持續前進，將以最高的規格，將Audi品牌中Sporty、Progressive以及Sophisticated的三個要素，充份傳達給臺灣的消費者，讓消費者體驗Audi品牌精神：Vorsprung durch Technik創新性能 永無極限的精髓，並成為臺灣豪華市場中，最具吸引力的品牌。 初探市場－Renault Megane dCi turbo 1.9d試駕
近年來在總代理的行銷之下，Renault品牌在國內消費者的心目中，除了原創性十足的造型設計之外，已埋下深植人心的安全形象，不過在時下正熱的柴油引擎技術上，Renaul雖然因尚未有相關產品導入，使得消費者旗下dCi turbo技術較為陌生，但在廣大銷售量為後盾下，卻讓人無法忽視其實力。
在柴油熱潮席捲國內車壇之際，各家車廠無不紛紛引進旗下的柴油產品，因此無論是VAG集團的TDI引擎、Ford集團的TDCi引擎、PSA集團的HDi引擎，甚至是Mercedes的CDI引擎，在車廠大力宣傳下，已成為不少消費者所耳熟能詳的名詞，同樣在歐陸地區有廣大銷售市場的Renault，自然也不想在國內的柴油車市場缺席。 Megane dCi turbo打頭陣，搶進國內柴油市場 雖然因為柴油產品導入的腳步稍緩，讓國人對來自Renault的dCi turbo 柴油引擎較為陌生，但Renault在柴油引擎領域不但有超過60年的發展歷史，如今dCi turbo 柴油引擎每年更有超過130萬輛新車銷售作為背書，而選在2008年夏天，節節攀升的油價讓國人對車輛節能表現更為重視之際，Renault總代理裕隆汽車終於也以Megane dCi turbo打頭陣，搶進國內的柴油車市場。 首波導入國內的Renault dCi turbo產品，是Megane四門房車和五門掀背車款，雖然總代理在市場考量下，選擇將以四門房車作為主打，並將產品設定為歐洲柴油房車來吸引消費者目光，不過此次的試駕，總代理所提供的則是該級距市場主流的掀背車型，成為了試車組和dCi turbo柴油引擎的第一類接觸。 維持外觀設計，dCi turbo銘牌供區別 接過Renault Card 智慧型卡片鑰匙，雖然是首部導入國內的Renault柴油產品，不過眼前的Megane dCi turbo，和試車組過去所接觸的Megane車系，在外觀上並未顯現出太大的差異。和2006年底之後引進國內的Megane相同，此次所引進的Megane dCi turbo是現有Megane車系的小改款車型，較2002年初上市時有著更為成熟精緻的樣貌。
車頭部份，小改款Megane將頭燈與水箱護罩連成一器，不僅在視覺上，帶給人更具整體感的形象，同時也突顯了車頭中央的Renault菱形廠徽，讓其更為醒目；除此之外，原廠也重新設計了小改款Megane的保桿線條，讓新車在前半部的視覺效果，顯得更為流暢動感。車側方面，雖然新車整體的更動不大，但總代理仍在前車門處特別鑲上dCi turbo銘牌，讓人更易於辨別出汽、柴油車型的不同。
來到車尾，Megane的驛馬車式線條，雖因設計手法大膽，在市場上有好壞兩極的評價，卻無疑仍是造形上最具話題的特色，在小改款車型上，這個原創性十足的設計同樣延續了下來；配合車頭部份的更動，原廠在車尾也進行小幅修飾，包括尾燈總成內的幾何改變，以及線條更趨圓潤的保桿等，都讓Megane dCi turbo在視覺效果上有加分效果。 座艙變動幅度有限，空間表現有進步空間 打開車門，Megane dCi turbo帶給試車組的，仍然是過去接觸Megane車系時熟悉的記憶。包括Renault Card 智慧型卡片插孔和飛航式手煞車拉柄等特色依舊，而線條簡潔的中控台，在視覺效果上也頗為清爽；在實際操作部分，旋鈕設計的空調介面，使用上十分便利，尤其中央結合冷熱與風量調整的旋鈕，更是頗具巧思。而在音響控制介面上，則維持法系車一貫設計，需要多些時間適應方能上手，好在便利的方向盤快撥設計，稍稍彌補了這樣的缺憾。
在配備上，Megane dCi turbo大致比照2.0升汽油車型水準，和車系入門的1.6升汽油車型相較，多出了座椅腰靠調整和車門隱藏式置物空間等設計，在使用的舒適與便利度上，有著較為優異的表現。除此之外，總代理也表示由於柴油車型的身份，Megane dCi turbo在方向盤以及門把等處的材質選用，和汽油車型也有不同的呈現，不過若未仔細留意，此處的差異並不容易清楚感受。
在車室空間部分，當駕駛人位於前座時，Megane dCi turbo和同級對手相較未有太大差異，開闊的視野，更讓人增添了幾分歡愉的心情，而多處便利的置物空間，也展現了Renault獨到的RV化設計概念；不過起身移往後座，或許因為試駕的Megane dCi turbo為個性化訴求的掀背設定，因此在腿部空間方面，就未如對手來得出色，略嫌挺直的後座椅背，亦讓長途乘坐的舒適性受到減損。
在行李空間方面，驛馬式的車尾線條，雖然造就了獨特的外觀風格，卻也稍稍影響到Megane dCi turbo的尾門開口與行李艙完整度，所幸藉著掀背車型後座椅背放倒的機制，仍然提供了水準以上的實用機能；另外值得一提的是，Megane dCi turbo尾門內特意設計的凹槽，讓關門時雙手便於施力，同時也不會因為碰觸到車身鈑件而弄髒雙手，展現了人性化的體貼思維。
Megane dCi turbo的外觀與座艙設計，和現行國內市場所販售的汽油引擎車型差異相當有限，因此在大致審視一番過後，緊接著試車組便插入Renault Card 智慧型卡片鑰匙，壓下位於上方的引擎啟動按鈕，上路體驗此次Megane dCi turbo最讓人們感到期待的動態表現。 起步反應不算輕快，市區通勤表現稱職 踩下油門，雖然速度感應式方向盤在低速時轉向頗為輕巧，但或許因為油門踏板設定力道稍為偏重，因此Megane dCi turbo起步時的反應，並沒有預期中柴油車型在低速時輕快的表現，不過當引擎轉速來到接近2,000 rpm之際，便可明顯感受到1.9升dCi turbo引擎的動力湧現，雖然以柴油車輛而言，這樣的加速感並非猛爆，不過對於應付多數市區路況仍綽綽有餘，而此時Megane dCi turbo整體座艙的寧靜度也維持在不錯的水準，要滿足一般通勤所需已可謂稱職。
持續踩深油門，當引擎轉速達到Megane dCi turbo扭力峰值所在的2,000 rpm時，柴油車型渾厚而飽滿的加速力道，就在此時顯現出來，即便由於Megane dCi turbo著眼於通勤與節能訴求的產品定位，因此換檔時間略長，但隨之而來的加速力道，卻能讓駕駛人充滿自信進行超車或爬坡的動作，而與柴油引擎良好的搭配，更讓Megane dCi turbo動力輸出相當流暢平順，對於乘坐舒適性有相當好的助益。
當Megane dCi turbo的引擎轉速達到2,000 rpm時，由於渦輪增壓系統全力作動，在行駛時可感受到動力源源而出，即便在上坡路段也有十分流暢的加速反應，表現讓人留下深刻印象，唯渦輪增壓系統運轉時所產生的噪音，仍會有些許穿透防火牆而傳遞至車內，略微影響了車室內的肅靜性，對乘員造成了些微的干擾。
結束市區的行程，試車組便轉往山道體驗Megane dCi turbo的操控表現。在過去的幾次試駕經驗中，試車組便對Megane車系的操控表現留下相當正面的評價，特別是2006年底後所引進的小改款車型，由於移植了來自Megane Trophy工廠賽車上的電動輔助轉向機構，讓操控性有著更上層樓的演出，而在此次所試駕的Megane dCi turbo上，同樣延續了這般精采的表現。 操控表現優異，兼顧樂趣與安全 在彎道中，Megane dCi turbo的方向盤輔助不同於市區時的輕巧，展現出來的是法系車一貫的扎實手感，同時轉向反應亦十分直接，即便面對各式刁鑽彎角，在確實掌握行車動線下便能一一迎刃而解。除此之外，Megane dCi turbo頗具韌性的懸吊設定，除了在面對不平整路面與坑洞時，能夠大幅減少讓人感到不適的碎震發生，在車輛過彎時也能適時給予足夠的支撐力道，將側傾現象控制在十分穩定的程度之內。
另一方面，Megane dCi turbo的煞車踏板雖然設定行程稍長，但制動力卻十分線性，在短暫的適應後，便能輕鬆掌握。而如此的設定，除了在走走停停的市區路況下，車輛不會在輕踏煞車下便出現大幅重心轉移，得以維持良好的乘坐舒適性，來到對車輛重心轉移掌握更為要求的山道上，也不會讓入彎前的減速動作成為影響操控的負面因子。 在穩定的車身反應下，試車組也提高了進彎速度，而此時Megane dCi turbo並未出現前驅車輛所慣有的轉向不足現象，呈現出來的，是趨近中性的車輛動態，在彎中展現出眾的車輛循跡性，即便在高速過彎下，原廠所配置的Michelin輪胎或因抓地力不足，發出了尖銳的抗議聲響，不過整體的車身動態仍然穩定，伴隨著車尾些許在掌控之內的側滑，車輛依舊能以明快的節奏通過彎角。
而Megane dCi turbo所配置的四速手自排變速箱，於手動模式之下，雖然起步時在一檔有較明顯的保護機制，不過在來到二檔後，卻給予駕駛人頗大的自由度，即便引擎轉速來到紅線區域，也未見變速箱主動升檔，因此在山道間行駛，將Megane dCi turbo置於二、三檔間切換，讓引擎轉速盡可能維持在扭力輸出峰值區域之內，在柴油引擎的動力優勢下，便足以提供充沛的加速力道，配合車輛本身優異的操控性，操控樂趣可說更勝汽油車型。 挾出色節能表現，揮軍國內柴油車市
在歐陸市場上，許多車廠旗下的1.9升柴油引擎，多半以實用、省油為最大訴求，而較為先進的技術，則多半搭配在2.0升的柴油引擎之上，而此次Renault dCi turbo引擎初探國內柴油市場，為能開出具競爭力的售價，選擇了導入1.9升車款，或許如此設定無法滿足期待性能表現的柴油車買家，但在高油價的時代裡，Megane dCi turbo在經濟部能源局測試數據中，平均15.4 Km/L的油耗表現，相信能讓久未有動作的Renault品牌，在市場上匯聚到不少的目光。
新燈型與i Drive科技魅力，BMW M3、M5與M6小改款發表接續緊湊登場的全新七系列大改款與3系列小改款，BMW再度宣佈產品線的最新演進－2009年式的M3、M5與M6小改款。由BMW所公佈的原廠圖與資料，預計在10月陸續量產的2009年式M3、M5與M6，三款車系整體變動幅度並不大，主要是在新樣式LED燈組與新iDrive系統的導入，另外，M3新增Le Mans Blue利曼藍新車色與Limousine豪華化座艙，M6則新增強化底盤操控性能的Competition Package運動套件。 至於三款車系小改款的導入時程，BMW總代理汎德表示，國內規劃導入的2009年式生產梯次預計在1月，最快引進國內的時間會在第二季，不過，最終的導入節奏能須看原廠的供應情況而定。
除了招牌的火紅塗裝外，M3車系也趁著小改款新增鮮豔的Le Mans Blue利曼藍車色，帶給全球M3車迷不同的視覺體驗。由廠圖來看，M3不僅新增搶眼的利曼藍塗裝，新追加更趨豪華的Limousine座艙，採用高雅的淺藍灰色真皮材質，另外，原有M3採用極具競技感的碳纖維飾板，也同步改為氣派的鋁合金飾版，營造別具特色的座艙氛圍。至於座艙介面則跟其他小改款M3相同，導入新一代iDrive系統作為座艙的操作核心。
M5與M6 V10動力不變，微調燈組與後視鏡 比起M3，M5與M6兩車新車型的變動幅度又更小，動力也維持最大輸出507匹的V10自然進氣引擎。目前BMW原廠僅公佈少量的M5與M6局部廠圖，讓外界無法整體探究外觀與座艙的變化，不過由現有的頭尾燈與後視鏡特寫照片來看。M5與M6兩者外觀相同的變動，都包括加大的車外後視鏡，新設計讓後視鏡的可視範圍放大，對於駕駛的行車安全有一定的提升。另外，LED燈組技術的強化也出現在M5與M6身上，兩車除頭燈導入辨識度更高的新LED技術外，車尾尾燈組也同步升級最新的LED燈組，搭配BMW醒目的導光條設計，構成略帶科技新意的車尾視覺感。
雖然動力維持原設定，而細節的變動與廠圖，BMW原廠尚未完整公佈，但是BMW仍在新年式M5與M6的底盤設定進行微幅的調整，包括更新M5與M6的主動式電子懸吊系統的監測程式、高性能煞車系統同時在制動校能進行強化，另外後軸材質也有實施輕量化的小改工程。此外，BMW更為新年式M6新增Competition Package運動化特仕版，包括前軸與後軸分別縮短12mm與10mm，創造更緊實犀利的底盤操控反應，這些變動相信都讓新年式的M5與M6在操控特性上略有不同於以往。
玻璃硬頂絕世浪漫，Honda歐規Fit第二代發表~不錯的設計繼日規與美規第二代Fit發表後，大改款Jazz (Fit歐規命名)也於29日正式發表，讓這款Honda關鍵全球掀背戰略車款，海外家族編成更趨完整。 首先是外觀造型部分，由歐洲Honda公佈的照片看來，由於美規Fit直接採運動版設定，所以Jazz的外觀跟日規標準版較為接近，不過，Jazz選擇在車頂設計大作文章，導入受歐洲市喜愛的全景式硬頂天窗設計，讓Jazz擁有截然不同的上空穿透景致，其實，全景玻璃硬頂設計先前已出現在運動化設定的日規Fit RS車型上，此次Jazz順道沿用也展現歐規設計的獨特偏好。除了這一點外，Jazz的車體輪廓大致與日規相同，細部的差異，僅在於前保桿進氣口、鋁圈與尾燈樣式的略微不同，以及後車牌取消日規版的鍍鉻上框設計等。
動力設定不同於日規的1.3 i-VTEC與1.5 i-VTEC，以及美規版的1.5 i-VTEC單動力設計，Jazz為歐洲消費者準備的雙動力，是全新開發的1.2 i-VTEC與1.4 i-VTEC直列四缸引擎，變速箱全車系可搭配5速手排變速箱，至於高階的1.4更可升級至 i-SHIFT六速自手排變速箱，取代舊款的CVT無段變速箱，並搭配方向盤換檔撥片設計，營造更多的操控樂趣。 由性能諸元來看，新一代Jazz搭載的動力設計，在維持優異的油耗經濟性後，動力數據也較舊款提升。Jazz 1.2最大動力數據由舊款的78ps提升至90ps與11.6kgm，油耗經濟性也由18.18km/l進步至19.6km/l，CO2排放量也自原本的129g/km降低至120g/km，展現全面的進化。 至於Jazz 1.4則具備100ps與13.0kgm的動力輸出，手排版油耗表現為18.9km/l， i-SHIFT自手排版更提升至19.6km/l，CO2排放量亦分別繳出124g/km與120g/km的水準。新世代Jazz 1.4的進步幅度，可以對照舊款搭載無段變速系統的Jazz 1.4，擁有的83ps最大動力、手排版17.2km/l油耗與137g/km CO2排放量、CVT版16.9km/l油耗與139g/km CO2排放量，新舊世代的動力與油耗數據，就可以看出二代Jazz全面的進化。
安全配備完整，座艙圖尚未公佈 主動安全配備方面，Jazz同用搭載Honda ACE先進車體結構、車系全面標配雙前座氣囊、雙前座車側氣囊、全車側邊氣簾、全車五座三點式安全帶與雙組ISOFIX兒童安全椅掛勾設計，提供完整的安全防護。不過，比較可惜地，目前歐洲Honda尚未更進一步公佈新Jazz座艙照片，而無法對座艙設計與配備有更完整的掌握。
July 24 2009 早春系列移師羅馬 慶賀於Gucci展店70週年~
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July 13 窺看法國女生的簡單瘦身10法則
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July 11 破解你對咖啡的迷思
July 05 時裝秀場生死鬥 THE NEXT TOP DESIGNERS~
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July 04 資訊未揭露 七保險公司挨罰~~~^^金管會昨（2）日一口氣對七家保險公司開罰，包括富邦、蘇黎世、友邦、旺旺友聯及新光產險五家產險公司，和新光、宏泰兩家壽險公司。金管會新主委陳樹上任後，對於保險公司稽核是否更嚴格，已引起市場注意。
昨天被罰的五家產險公司，是因未將被金管會處分案揭露在網站，被金管會各罰60萬元，這也是保險業首度因未在網站揭露受罰訊息而再度受罰。
新光人壽及宏泰人壽則是因重要資訊未即時公告，行為時的負責人吳東進和許東隆被金管會罰鍰。
金管會官員表示，根據財產保險業辦理資訊公開管理辦法第10條，必須將被金管會處罰的資訊，在公司網站揭露。為有效落實這項規定，金管會特別在去年11月14日發函，明確訂定有關揭露範圍，兩年內的處分案都必須在網站揭露。
去年11月14日函令發布後，為進一步了解業者是否依規定辦理，金管會特別全面檢視保險公司網頁，結果發現富邦、蘇黎世、友邦、旺旺友聯及新光產險等五產險公司，未依規定辦理。 金管會昨天決定依法處分這五家公司各60萬元罰緩，金管會官員表示，各公司未依規定揭露的情況不同，有些是部分處分案未揭露，有些則是未將兩年內的處分案揭露。
金管會呼籲，保險業應確實遵守相關法令規定，並應落實法令遵循暨內部控制制度，以免觸法。
除此，金管會昨天也對新光人壽、宏泰人壽行為時的負責人，分別開出罰單。新光人壽是在97年1月14日處分Mellon Offshore AlphaAccess基金，交易金額已達3億元，但未依公開發行公司取得或處分資產處理準則規定，在事實發生起兩日內辦理公告申報，。金管會因而依證交法，對新光人壽負責人吳東進罰鍰24萬元。
宏泰人壽則是在92年11月27日董事會，通過前任董事長請辭案並決議代理董事長人選，但公開資訊觀測站並無相關公告，違反證交法規定，罰鍰12萬元。 油價飆 印度480萬卡車司機大罷工 英1400家酒吧倒閉~~油價漲不停，帶動物價飆漲，全球各行各業都大受影響，印度400萬名卡車司機在2日集體罷工，抗議生活過不下去，本來以酒吧文化聞名的英國，也因為消費者為了省錢，選擇買酒回家喝，單是去年就倒閉了1400家。
為了抗議高漲的油價以及官方的無能，印度全國480萬名卡車司機在2日進行大罷工。卡車公司老闆哥拉普里亞表示，「假如我們今天不罷工，明天我們就得全部倒店。」
印度有60%的貨物都靠卡車運送，假如罷工持續下去，對印度目前正在快速成長的經濟，將會造成極大的負面影響。
另外，在英國則是連最受老百姓喜愛的傳統酒吧，都一間接著一間關門大吉，主要是通貨膨脹加上信用緊縮，民眾為了節省開支，多半到超級市場買啤酒回家喝，改變以往到酒吧喝酒的習慣，單在去年一年，英國就有1400家酒吧倒閉，整個酒吧產業進入寒冬。
美國遊艇業者鮑伯摩爾說，「高油價害死大家了。」
就連過去一向被人認為有錢人才玩得起的遊艇，現在也遭到乏人問津的處境，在美國辛辛那提州的河邊，停滿了一艘艘沒人開的遊艇，以當地油價一加侖4.75美元來說，加滿油就得花1000美元，大約新台幣3萬元，讓許多人望之卻步，高油價帶動高物價，全球各行各業都難逃被影響的衝擊。 July 03 替換代工夥伴，Porsche宣佈奧地利Magna Steyr自2012年生產Boxster車系~
打敗巨人的大衛－Porsche即將購併Volkswagen成為歐洲最大汽車集團~2007年10月23日，歐盟法庭做出判決，判定俗稱為Volkswagen Law的法律無效。這一個判決，讓過去保護著Volkswagen的高牆在瞬間瓦解。而這一個判決，更將改變了德國乃至於歐洲汽車市場的版圖。以性能車種聞名於世的Porsche，將有機會可以透過公開市場收購Common Share普通股的方式，入主Volkswagen集團，掌握這家歐洲最大汽車集團。換言之，Porsche集團，將一躍成為歐洲最大的汽車集團。
Porsche以性能車種聞名，是世人所熟知的高價品牌。而Volkswagen經過幾年的擴展之後，已然站穩了歐洲最大汽車集團的位置。Porsche雖然年銷售量不斷成長，但亦不過是年產量10萬輛的品牌，為何能夠買下Volkswagen這樣一個年產量將近600萬輛的巨人？而更重要的是，Porsche為什麼必須要買下Volkswagen呢？這樣子的判決到底為何如此重要？
這中間有著非常錯綜複雜的脈絡。   淵遠
正是由於Porsche與Volkswagen之間的連結如此之深，且Porsche近年最受歡迎的Cayenne車系佔Porsche銷售量達1/3，讓Porsche有了購併Volkswagen的動機。而恰好，時代亦給了Porsche適切的機會。 Volkswagen大肆擴張 種下經營危機
Volkswagen，在前一任總裁Ferdinand Piech的大肆擴張之下，成為一個旗下擁有包含Volkswagen、Audi、Skoda、Seat、Lamborghini、Bentley、Bugatti等眾多品牌的汽車集團。在Piech的擘劃之下，利用品牌的擴張可以快速提升生產量，並透過底盤、引擎與技術的共用，達成規模生產的優勢，讓生產成本大幅降低，達成集團獲利的目標。的確，在集團的運作之下，Volkswagen集團已然成為一個年銷售量近600萬輛、全球排名第4的汽車集團。然而，大量的共用以及多品牌發展互相干擾的經營不易，使得集團發展不若預期，而旗下Lamborghini、Bugatti、Skoda等品牌虧損的狀況，亦讓Volkswagen集團的高層傷透腦筋。
勞工成本過高 拖累Volkswagen經營 勞工問題亦是Volkswagen所面臨的另一考驗。德國是歐洲最保護勞工權的國家之一，而在希特勒時代由國家資源所創立的Volkswagen，肩負有生產國民車以及確保國民工作機會的濃厚官方色彩，因此Volkswagen勞工亦有全德國最強勢的工會，讓Volkswagen旗下的員工，不僅擁有較歐洲車廠中平均高出20%的工資，亦擁有每週僅需工作36小時的最短工時，還擁有董事會內關鍵的席次，可以左右Volkswagen集團經營的各項決策。居高不下的經營成本，亦是Volkswagen經營所面臨的一大考驗。
突飛猛進的Porsche
而相對於Volkswagen生產效率與經營困境，Porsche則是全球最成功的車廠。原本在80年代受困於產品線及品牌定位不明而一度出現經營困境的Porsche AG，在1993年找來Wendelin Wiedeking擔任公司執行長。Wiedeking在上任之後，積極導入精實生產系統，以全新的管理方式，改造了Porsche的體質，提高Porsche的生產量達30%。在全面的改革之下，911的生產時程自原本的120小時縮短至45小時，新車型開發工作從7年縮短至3年。而歷經數十年未改款的911車系，先後推出993、996、997等世代，Porsche並開發出新的Boxster車系、Cayenne車系、Cayman車系，擴大產品編成與市場。至2006年止，Porsche已成為年產量近10萬輛，06/07會計年度獲利58.6億歐元的公司。而同時期的Volkswagen，雖然年產量接近600萬輛，但其2006會計年度的獲利規模卻僅27.5億歐元。雖然Porsche的獲利之中，有相當部份是透過持有Volkswagen股票認列利益而來，但其間經營效率的差距，清楚可見。
Volkswagen Law與歐盟
雖然Volkswagen在德國是上市公司，但是由於創立之初是由政府以國家資源所成立的，因此在民營化之初，德國聯邦政府便為其立下俗稱為Volkswagen Law的法律。明定Volkswagen公司的股東，即便持股數量超過20%，但其在董事會內的投票權亦不得超過20%，並明文確保德國聯邦政府與Lower Saxony邦政府在董事會內的席位，以保障勞工團體與政府對於Volkswagen公司的控制權，避免以國家資源設立的Volkswagen，落入私人的口袋，甚至是落入他國企業的手中。而條文之中，同時明訂，重大廠房設備轉讓的動議，需要獲得2/3以上董事的同意，而重大議案的決議，亦需要3/4出席，超過出席4/5的同意後方能通過。 嚴格的要求，確保了Volkswagen在德國的生存。而基於保護工作機會與勞工權，工會與邦政府所擁有的席次成為關鍵，得以以少數股權，左右整個公司的決策走向，因而造成Volkswagen內部積效不彰、勞工成本節節升高的獨特現象。
然而這項保護的法令，在德國加入歐盟之後面臨了考驗，由於歐盟法律的位階高於德國國內法令，這項保護性質強烈的法案，明顯將會受到眾多外來企業的挑戰，並在歐盟商業法令的原則之下失效。一旦這項法令失效，Volkswagen將成為開放的肥肉。尤其當其面臨近年經營上的困境，集團內不均衡的獲利與虧損狀況，更將讓Volkswagen成為私募基金眼中最好的投資標的。只要Volkswagen在公開市場中收購Volkswagen的股份，獲得Volkswagen的主控權，將其拆解為不同的單元後分售，將可以獲得極大的利益。而這個狀況，將是Volkswagen所不樂見的。而身為德國首屆一指的重要企業，Volkswagen一旦落入外人手中，亦是德國人與政府所不樂見的。
這樣的狀況，與Volkswagen唇齒相依的Porsche，自然亦不願意見到。因為一旦Volkswagen被其他團體所收購並拆解，Porsche的研發與製作合作將會面臨考驗，對於Porsche的經營將會造成極大的困擾。 為解決這樣的問題，Porsche選擇主動出擊。早在2005年Volkswagen出現經營困境時，Porsche便已主動出手，提供Volkswagen金援，並買下18%的Volkswagen的股票，以確保雙方的合作。而至2007年止，Porsche更將持股比例提升至31%。 Porsche Automobil Holding SE 由於Porsche AG本身亦屬於德國企業，同樣受到Volkswagen Law的限制，因此掌控Porsche AG 100%股權的創始投資人Porsche家族與Piech家族，設立了Porsche Automobil Holding SE。SE，代表此公司為依歐盟法令向歐盟登記設立。兩大家族以此100%擁有的控股公司，執有Porsche AG 100%的股份，以及31% Volkswagen集團的股份，以此跳脫Volkswagen Law的限制。
而在控股公司成立後，Porsche向歐盟法院提出告訴。而歐盟法院亦在2007年10月23日判決Volkswagen Law無效，至此，Porsche與Volkswagen合併的大門敞開。而Porsche公司亦在法令失效後宣布，預計將對於Volkswagen的持股提升至51%以上，以獲得經營的主控權。
以小併大，Porsche在汽車史上留下一頁
在法院判決之後，Porsche亦於2007年12月底宣布，該公司已經籌措了10億歐元的資金，以用於Volkswagen併購之用。顯然併購的動作顯然已經箭在弦上。預計在2008年，Porsche將可以完成整個併購的動作，而Porsche，將一躍成為歐洲最大汽車集團的掌控者。 雖然在歐盟法院判決確立的隔日，Porsche便已在德國境內17家主要的報紙刊登大幅廣告，宣誓其並未企圖改變Volkswagen現行的經營架構。但是Porsche的執行長Wendelin Wiedeking已明確表示，Volkswagen工會的成員，將不會在Porsche Automobil Holding SE內獲得董事席次，Volkswagen的工會對於雙方的合併已經抱持警戒的狀態。僅有11,000名員工的Porsche，如何管理規模巨大的Volkswagen，與強勢的Volkswagen工會之間將如何協調，均將是影響Porsche邁向歐洲第一的道路。 無論如何，Ferdinand Porsche在1931年創立Porsche GmbH，在不到1世紀的時間，Porsche已在2007年成為年產量10萬輛的性能車廠，並將購併2007年年產量達617萬輛的Volkswagen，邁向歐洲最大汽車集團的寶座。而隨著Volkswagen設立超越Toyota的目標，Porsche集團更有機會挑戰全球第一的地位。這樣的發展，對於專情於汽車工程研究的創辦人Ferdinand Porsche，相信是始料未及的。 少即是多－2007年Porsche World Roadshow試駕體驗~在德國原廠全球推廣計畫下，Porsche World Roadshow保時捷駕訓營自2001年國內首度舉辦後，以每隔兩年舉行一次的節奏，在2007年邁入第四屆。不同於以往的晴朗天氣，今年的天候並不佳，新竹關西刺骨的冷颼寒風，伴隨北臺灣不間斷的陰雨，連日不適合外出試駕的陰雨天，讓一早自台北出發的試車組，路途心情是備感沉悶慵懶。 不過，在抵達以六福村停車場設計的駕訓營場地時，眼前已靜靜停妥，自德國空運來亞洲巡迴的Porsche家族車款，一一清點後，擔任品牌骨幹的911車系就有911 GT3、911 Turbo、911 Targa 4S、Carrera、Carrera S、Carrera 4與Carrera 4S等，跑車系列還有Cayman、Cayman S、Boxster與Boxster S一同現身，另外，Porsche首款休旅車系Cayenne，也派出Cayenne、Cayenne S與Cayenne Turbo三車型上陣，論產品規模不僅難得一見，現場散發的熱血氣勢，也頓時讓寒意驅走不少。
在完成報到手續後，主辦單位Porsche總代理永業公司，立刻安排原廠教練團進行駕訓營流程講解，並進行分組作業。以試車組當天所分派的組別為例，上午依序安排「正確駕駛姿勢說明」、「煞車訓練」與「一般道路行駛」，下午同樣有「繞錐行駛」、「操控訓練」與教練團的「疾速示範」三項課程。 在所有的操控課程中，如何認知正確的駕駛姿勢與操控原則，都是首要的重點課程。因此，Porsche教練團在展開分組課程時，就先集合學員進行正確駕駛姿勢講解，並由教練團成員之一台灣車手盧政義擔任示範。
依據教練的說明，正確駕駛姿勢的要點，包括坐上駕駛座後，先記得確實繫上安全帶，接著將調整椅背至約90度的位置，讓駕駛者在操駕車輛時，身體能確實貼緊椅背，以獲得穩固包覆與充足的支撐力道，接著座椅前後距離與方向盤進行前後高低調整，讓駕駛在操控時，手腳能輕鬆順暢地操控方向盤與各個踏板，應注意重點包括雙腳在完全深踩各個踏板後，膝蓋仍能保有一定的彎度，駕駛雙手打直後以腕部能放在方向盤12點鐘位置，接著，右手與左手再輕鬆下移至3點與9點方向，此時，手肘則應維持略為彎曲狀態以利於操控動作，最後，調整車內外後視鏡，完成上路前的正確駕駛姿勢流程。 煞車訓練－Carrera S急煞緊急換道
由原廠數據顯示，以醒目黃色煞車卡鉗作為視覺識別的陶瓷複合煞車系統，能協助Carrera S在乾地道路以2.7秒28公尺完成100-0 km/h煞停成績，而擔任Porsche World Roadshow全球贊助的Michelin，也支援Pilot Sport高性能跑胎給駕訓營所有的Porsche跑車。
結束分站講解後，每位學員依照教練指示，在起跑點以全油門起步，在起步瞬間察覺PSM迅速切入作動防止後輪打滑後，便伴隨貼背感迅速衝刺，加速到事先設定的85km/h時行車電腦會響起鳴聲，提醒學員維持相同的車速進入煞車區，此時，場地盡頭會有旗手，以舉旗下達進行左或右車道閃避動作。 然而，天雨路滑的惡劣狀態，在進入煞車區前，不免擔心急煞效能與車身穩定度，受否能勝任嚴苛的切換車道挑戰？進入煞車區後，先前調整的正確駕駛姿勢，讓試車組使盡全力踏踩煞車！瞬即之間，踏板清晰傳來ABS系統作動的回饋震動感，伴隨由快轉切換為慢動作的動態視覺感，毫無意問地，四輪同時啟動的PCCB煞車系統，正牢牢地抓住衝刺的Carrera S，讓車速瞬即降低，接著，轉動方向盤後，車頭聽話地緊隨轉動幅度切入車道，完成閃避與煞停的連續動作。整個過程極為順暢確實，除起步瞬間的打滑抑制外，整個煞停過程，良好煞車動態與轉向循跡性，並不會察覺PSM穩定系統有介入的痕跡。
在完成三次煞車訓練後，除體驗PCCB與PSM在溼滑測路面的功力外，試車組還觀察到Carrera S後製引擎的車身重心條件，在急煞車動態發揮的優勢。迥異於前置前驅引擎車款，在緊急煞車時較易因重心集中在車頭，造成車頭明顯下沉，不利於同時負責驅動與轉向的前輪胎，過大的負擔也不利轉向性。後置後驅的Carrera S則不然，急煞車時較不明顯的車頭下沉，代表後置引擎讓重心有效分配在全車，而後驅設定的Carrera S，更讓單純負責轉向的前輪，擁有更靈活的操控性。 一般道路行駛－車隊上路體驗 為了讓學員有更多機會實際體驗Porsche的產品特性，這場每位學員須繳交2萬元的課程，除了安排特殊測試場地外，還有一般道路的行駛課程，在原廠教練的帶隊下，學員可以自行選擇911車系Carrera與Targa，或是Cayenne與Cayman等不同車系上路。 教練在上路前特別叮嚀，一般道路行駛課程，並非讓放任學員在路上漫無目的地駕試，而是在教練前導車的帶領下，透過市區、直線與彎道等實際路段，自身感受Porsche產品在操駕、乘坐與座艙介面操作的親身體驗。
試車組分配到的車款是Cayenne Turbo，一上路後最大的體驗，就是極為充沛的加速力道！雖然之前也有機會駕馭幾款與Cayenne接近的LSUV車款，但是在加速反應上，以4.8升V8 Turbo引擎壓榨出500匹驚人動力的Cayenne Turbo，創造出猛爆至極的油門反應，以及讓人腎上腺素隨時飆升的痛快感，尤其切換為油門反應更熱血的Sport模式時，絕對讓人豪不懷疑，Cayenne Turbo就是一款放大增高版的Porsche跑車，伶俐的衝刺感與不絕的加速力道，真的很難跟印象中的LSUV產生連結。 同時，也趁機切換三段式氣壓懸吊系統，在作動時，除儀表板會顯示動作燈號外，在車內也可以清楚察覺車身高度的改變，以獲取較偏向柔軟舒適或是較為硬朗直接底盤反應，搭配能主動調整避震阻尼系數的PASM主動式懸載調整系統後，確實讓Cayenne Turbo除擁有優異的加速性能，底盤的操控活潑度與彎道動態的穩定性，也在短暫的路試過程留下深刻的印象。 繞錐行駛－Cayman S中置後驅平衡見長 不同於其他分站，繞錐行駛是唯一列入計時競賽的分站，讓學員能在繞錐場地，學習油門、煞車、專向與車輛動態的細膩協調性，對縮短過關時間的重要性。而被教練團推薦上場的車款正式Cayman S，中置引擎後輪驅動、優異的車身配重與類似Go Kart低重心高運動性設計，讓Cayman S成為天生的繞錐好手。
而在課程中，教練在此站提出一項繞錐操控要訣「少即是多」(Sometimes less is more)，有時越少的操控動作代表更加分的表現，也代表更快的繞錐速度。尤其在繞錐測試時，愈少的方向盤轉向，代表以緊貼三角錐兩側完成連續繞錐動作，不僅能跑出距離最短與轉向幅度最少的路線，同時，細膩的轉向與變換不過於頻繁劇烈的油門動作，也降低車輛因超過底盤極限，而出現打滑失控的風險。在起跑區觀看同組學員，在場上的駕駛路線與操控動作時，更能清楚感受「少即是多」的差異性，那些單圈時間花費較多的學員，在繞錐時過多的轉向動作，不僅更易造成車身動態平穩性較差外，車輛行駛路線的幅度與長度，也明顯比其他人來得大，最後便得要花費更多時間通過繞錐區。
一上場後，按照教練指示的要訣操作，Cayman S果然沒讓人失望。起步後以適當車速，進入教練用三角錐精心安排的彎道，不過大的彎道角度，讓擁有可變式轉向齒比的Cayman S，握住方向盤3與9點方向的雙手，不需離手遞送，只要速度控制得宜，輕鬆一打方向盤就能順暢過彎，進入連續繞錐路段時，略為左右來回轉動方向盤，精準敏捷的轉向與平穩車身動態，迅速讓Cayman S如同其名地，像頭靈巧滑溜的凱門鱷，在旁陀大雨的河道穿梭，相當過癮。 操控訓練－Cayman S、Carrera S、Carrera 4S依序上場 在累積正確駕駛坐姿、煞車訓練、實際道路體驗與繞錐訓練等課程後，最後進入綜和性操控訓練，雖然在受限於六福村的場地條件限制，無法與正式的賽道相比，但是教練團仍整合兩個大停車場區塊，營造出類似賽道的操控路線，並提供每位學員在操控訓練場地，依序體驗Cayman S、Carrera S與Carrera 4S三款車型。
在課程講解時，教練提出最佳過彎路線的黃金定律「慢進－快出」(Slowly in-quickly out)，強調每個彎道均要以相同三步驟處理，首先，入彎前確實完成煞車動作，第二階段選擇最適當檔位並維持車速入彎，而在過彎頂點後，第三階段則是在過彎頂點後，柔順地補油門出彎，完成最佳的過彎駕駛動作。 自主場地起跑區一出發左轉後，是模仿賽道起跑的大直線加速段，在跑道盡頭的第二場地，毫不留情地來個90度直角，出彎口後，迎面而來是右彎接左彎的連續組合彎道，接著，由兩排三角錐組成的長型細小彎道結合一個90度彎，必須採用較低車速通過以免碰到兩側三角錐，通過後接著直線加速路段，盡頭再一個90度直角左彎道，回到剛才出發的主場地，在大直線加速路段後，要先後通過場地頭尾兩端的大U型彎道後，最後回到出發起跑區，完成一圈操控訓練路程。
在輪流以相同的場地與操控路線，進行Cayman S、Carrera S與Carrera 4S搭的操駕體驗後，可以發現三款車全然不同的吊性，除了Carrera S與Carrera 4S在直線路段的全油門加速時，比起Cayman S更為勁猛狂暴衝刺感外，三款車最大的不同就在於彎道動態、車身轉向與油門之間的互動調性，清楚呈現中置後驅、後置後驅與後置四驅車的差異。其中，相較之下Cayman S遠低於Carrera S與Carrera 4S的動力輸出，以及適才在繞錐路段已經體驗的靈活操控與彎道刁鑽特性，讓駕駛Cayman S在操控訓練路段顯得相當輕鬆悠遊。
相對於Carrera S較低的操控容錯率，四驅設定的Carrera 4S就顯得十足寬容，兩相接近的猛爆加速體驗，同樣帶來暢快的衝刺體驗，但是四輪驅動的底盤設定，卻能帶來偏中性轉向與更高的底盤極限性，雖然比起Carrera S少了點挑戰性，但更高的操控容錯率，則是讓人在駕馭大動力超跑時更能輕鬆就手。 疾速示範－教練團的「甜蜜復仇」 徹底激發Porsche性能達到99.5%時，是什麼樣的狀況？這道由教練團發出的提問，已經為接下來上場的壓軸好戲－Demo Laps疾速示範，鋪陳緊張刺激的氛圍。這場被戲稱為教練團的「甜蜜復仇」，由操控技巧一流的教練團上場，換學員乖乖坐在副駕駛座，好好「享受」911 GT3、911 Turbo、911 Carrera S、Cayman S甚至是休旅車設定的Cayenne Turbo同時上陣，在適才體驗過的綜合賽道上，進行刺激的極限勁飆演出！ 與操控訓練相同的路線，不過，換教練上陣勁飆後，坐在副駕駛座的學員，腎上腺指數立即高漲，不管是哪款車型，一律以超乎想像的速度在場上奔馳，讓車內與車外的人直呼過癮。
其實，在車內仔細觀察教練的操控動作時，可以清楚察覺在關閉PSM車身動態穩定系統後，教練仍是遵循「慢進快出」的過彎技巧，在入彎前絕對重踩煞車確實減速，然後選擇外彎側切入彎，過彎頂點後，迅速回正方向盤時轉而加大油門出彎。即便是大U型彎道的華麗甩尾過彎，也是細膩緊湊地操作方向盤與掌握油門幅度，在瀕臨底盤極限的狀態下，讓車尾出現滑胎過彎，卻不至於造成失控，技巧與膽識確實過人。 掌聲響起，完美Ending 在完成全程7梯次的繞圈疾速示範後，教練團個個展開得意地微笑，似乎帶點「甜蜜復仇」大成功的意味，不過，現場一一被「高速」整過的學員們，倒是以熱烈的掌聲，回報原廠教練團技術高超的整人演出，為本屆Porsche體驗活動留下最完美的Ending。 質感精進 夢想二合一－小改款Porsche 911德國試駕，設計篇在工程上的精進，讓試車組在autobahn與黑森林間的道路上，享受了更上層樓的駕駛樂趣。而除了工程與性能，獨到的設計與傳統的傳承，是其之所以得以擠身經典跑車的地位。細細品味Porsche設計師為911所設定的全新妝扮，與體驗Porsche工程師所帶來的卓越性能，同樣重要。 前後LED加持，炯炯有神 從外觀來看，Porsche在外型上並沒有做太大的改變，整體鈑件與線條，仍是清楚的997世代風格。這並不令人意外，畢竟是小改款工程，差異本來就不會大。但是，不論是從前方或是後方，還是看得出有些的不同。
最明顯的莫過於LED燈組的導入。趕上了最新的流行，Porsche將原本方向燈組的面積加大，在方向燈下方加入了一組白光高亮度LED組，做為近年極為熱門的日間行駛燈。即便在日正當中的陽光下，左右各一的日間行駛燈，依舊閃亮，效果極為明顯。而在安裝的位置上，997世代的911，原本前方的方向燈是安裝在前保險桿的稜線之下，較為低沈，而在燈組加大之後，Porsche的設計師將燈組的位置上移，跨越了保險桿的稜線，在視覺上顯得更為晶亮，警示效果亦更強。 911 Turbo意象前方造型 而配合燈組的改變，911的設計師利用保險桿重新打造的機會，改變了整合式下氣壩的設計。相較於小改款之前的Carrera與Carrera S，小改款的設計重點將911 Turbo兩側大型進氣口的意象融於其中，不但加大兩側進氣口的尺寸，並將其中的導流片以黑色處理，捨棄原本車身同色烤漆的設計，在沒有反光的情形下，進氣口顯得更形深邃，性能的意象更為彰顯。而過去互不相干的方向燈組與兩側進氣口，在這次小改款亦加以整合，線條的連貫性，讓進氣的尺寸在視覺上更為放大，911 Turbo的設計意象更為明顯。
而在開啟HID大燈時，911的日間行駛燈將會熄滅，改為一條看似光纖的條狀燈組，取代白光LED亮起，搭配HID的車燈，形成不同的風貌。夏季的德國，天色到晚上10點鐘才逐漸轉黑，試駕行程早已結束，並不能實地看到其出現的效果，相當可惜。
雖然前方因為下氣壩的改變與日間行駛燈的加入，讓911的氣質有所改變，但這次911小改款真正最大的工程，則是在尾燈組的變化。 多年以來，911的車尾燈，一直是採取橫條式設計，搭配911獨有的車尾線條，融合在那道轉折之處，儼然成為Porsche品牌的車尾標準識別。多年以來，雖然多次改款，但這基本的設計元素依舊以各種型式保存下來。雖為配合法規及實用需求將尾燈組逐漸加大，Porsche的設計師依舊絞盡腦汁利用分色等技巧，將這項傳統的意念，保留在各世代的911之中。 然而在這次小改款中，Porsche的設計師做出了一個獨特的五邊形尾燈，以一圈紅色LED的剎車燈，包圍中間的方向燈與倒車燈，產生完全不同的風格，讓911著名的豐厚車尾，更顯豐腴，增添了新的特色。但亦讓人不禁懷疑：難道Porsche的設計師決定打破多年的傳統嗎？
其實不然。雖然尾燈組的外殼，做了相當大的變化，Porsche的設計師對於長久以來的傳統，依舊十分地堅持。同樣的，他們再次用了不同的技巧，把911的車尾傳統，保留了下來。當車燈打開，或是剎車踩下時，Porsche設計師的巧思便清晰可見。排列整齊的LED燈組，還是對齊著車尾的那道折線，紅色燈殼裡，透露出的光線，排列著911傳統扁長型燈殼的意象，在剎車時，設計師還是要讓道路上所有人都知道，這是一輛不折不扣的911。
豪華房車標準打造跑車內裝 而在車室內裝的部份，質感自然是不需要懷疑的部份。在工程與性能上一絲不苟地堅守性能跑車的嚴格標準，但在內裝與實用性上，捨棄傳統跑車廠輕視鄙夷的思維，向豪華房車與主流市場貼近，是Porsche近年得以大幅成長的主要原因。
打開911的車門，以高級牛皮手工車縫打造的內裝，映入眼簾，與豪華房車相比，幾無二致，由電腦仔細挑選無瑕無傷的牛皮，皮質細緻，手感絕佳。與豪華房車相比最大不同點，莫過於那支撐性良好的駕駛座椅。椅背採一體式的設計，就像是桶型賽車椅一般，提供駕駛身體絕佳的支撐性。而可調式的椅背與座椅位置，很容易就能找到極為舒適而且方便的駕駛姿勢，對於駕駛這輛性能跑車而言，自是有極大的助益。以功能為導向的座椅設計，讓車室的質感更佳，跑格亦更加濃厚。
絕對2+2 拉開座椅旁的拉柄，一體成型的椅背向前傾倒。露出來的空間，足以讓成人進出911的後座。由於後置後驅的設計，911後半段的車室空間一向不大，Porsche的工程師與設計師也都知道這一點。911的座椅，正是所謂的2+2設計，前座的空間正常，後座的兩個座位，僅供暫時使用，因此在椅背與椅墊的設計上，自然不如前座舒適。Porsche的工程師，也正視了這個限制，直接將後座的椅背設計成可以前倒的平板，與後面的小平臺結合，成為方便置物的空間。甚至在前座的椅背上亦設計了掛勾，讓車主購物後能輕易使用。凡此種種均透露一個清楚的訊息：911還是適合2個人使用。
將座椅回復原狀，坐回駕駛座，好好端詳這輛專為前座乘員所設計的產品。與半年前相比，小改款的Porsche在方向盤的設計、中控臺的設計都比半年之前來得精進。新的三幅方向盤，將中央正圓形輻輳縮小，並將三個盤幅的表面平整化，加上金屬塗裝的飾板，讓其在視覺效果上更顯修長，亦更富有科技感。再加上方向盤上2組巨大的PDK換檔滑動開關，光是方向盤的設計，就讓車室內感受到高科技的包圍。
而方向盤上，除了換檔的滑動開關，不能免俗的，也多了許多輔助系統的控制撥桿，除了標準的方向燈撥桿外，方向盤左下角的撥桿，是行車電腦的控制器，可以切換胎壓偵測、語音導航、計時功能、行車電腦等，在使用上十分的便利。而右下角的定速系統控制桿，自然是無限速高速公路上巡航使用的利器。不過對於千里迢迢飛到德國、以動態測試為主的試車組，這個控制桿，就跟排檔桿一樣，沒什麼機會用到。 大尺寸觸控顯示器，便利性大增 而高科技的氛圍，不僅出自於全新設計的方向盤，進階升級的中控臺設計，亦是居功厥偉之作。997世代的911，中控臺上出現了巨大的多媒體系統，以提供導航、視聽、多媒體娛樂等功能。在半年前所試駕的911上，便已配置了這套名為PCM Porsche Communication Management的系統，使用相當便利，尤其在交通資訊系統建置完整的德國，不但有詳細的衛星導航圖資，系統還能與擷取即時路況，預報塞車路況，並自動重新設定導航路程，使用十分方便。但是，當時的PCM系統，以灰色的塑料包覆，間夾黑色數量繁多的控制按鍵，質感與視覺感受並不討喜。
而在小改款之後，Porsche的設計師不再拘泥於內裝同色的考量，直接讓中控臺保留黑色，視覺的整體性大幅提高，而所使用的塑料品質亦有所改進，手感較半年前精進許多。而為避免黑色主體過於單調，在按鍵上，Porsche的設計師亦為其加上鍍鉻飾條點綴，質感再次加分。
而讓這套PCM系統與前一代產品不同的，在於其大尺寸的液晶顯示器。據Porsche表示，這一代的PCM產品，不但顯示器尺寸自原本的5.8吋放大至6.5吋，其上更加入了觸控的功能。就是這項設計，也讓中控臺上需要的設定按鍵較過去減少許多，視覺上更顯清爽。不論是音響設定、音場設定、衛星導航等，都可以透過直接以手指透過顯示器進行設定，增加使用的便利性。這套來自Bose的全新系統，同樣跟上了數位資訊時代的流行，除了標準的CD、收音機、衛星導航等功能，還配備了藍芽功能，以便能與行動電話連結，達成最方便的使用。使用者亦能將SIM卡插入主機上以金屬方式突顯出來的SIM插座，便能直接使用車用電話的功能。
而掀開中央扶手，裡面赫然可看三個英文字的標示，分別寫著AUX、USB與IPOD，透過這三個插座與專用連結線，使用者可以外接IPOD等音源系統，將個人音樂與系統結合，任意享用。而這具最新的音響系統，亦內建有40GB的硬碟，儲存有大量詳細的地圖資訊，讓駕駛到歐陸的各個地區，都可以暢行無阻。 人因工學內裝配置，貼心就手 在試駕數輛不同的911之後，試車組發現，911內裝的配置，周全的人因工學考量下的成果，所有的按鍵位置合理而就手，使得十分直覺。而最明顯的莫過於中控臺最下方車輛性能輔助系統開關的設計。 在第1輛Carrera Coupe上，除了PDK之外，沒有任何額外的輔助系統，最下排最靠近駕駛的按鍵，是電動後擾流板的控制開關，以在駕駛需要額外下壓力時，能隨時使用。而PSM系統的按鍵則是放在最遠處的右端，以常時啟動的方式，展現不希望車主隨意關閉、以確保安全的想法。而當車主選配了PASM系統時，Porsche將最左側的位置留給了PASM，讓駕駛能在舒適與硬朗的懸載設定間，任意的切換。而在加了Sport Chorono Package Plus之後，最左側的按鍵，又保留給Sport Chorono Package Plus的按鍵。不像是一般車型那般僵化的設計，Porsche設計師的貼心與細膩，以駕駛需求與思考為導向的設計思維，從最下方按鍵的設計，便可清楚感受。
從動態表現到內裝的質感，小改款的911，在在都呈現出不只是小改款的精進。在超過40年的歲月洗禮之後，在科技的進步下，911從原本桀傲難馴，變成平易近人。隱隱然有種感覺，透過一代代911的進化，Porsche將創辦人Ferdinand Porsche的兩個夢想結合為一，打造出一輛人人都能上手的性能跑車。
預計9月18日抵台，Porsche新款911進化7速雙離合自手排變速箱德國Porsche原廠日前發表911車系最新成員，總共有包括兩輛Coupe雙門跑車與兩輛Cabriolet敞篷跑車在內的四款車型，而最讓外界矚目的，是這批911新車首度將DFI燃油直噴 (Direct Fuel Injection ) 與七速PDK雙離合器自手排變速箱 (Porsche-Doppelkupplung) 兩項技術，運用在全新的3.6升與3.8升水平對臥六缸引擎上，創造更為突出的性能表現。
動力性能、油耗與環保俱進 由原廠數據已清楚看到全新動力科技的成果，搭載PDK雙離合自手排變速箱的新款Carrera Coupé油耗水準達到10.2km/L，即使是性能更強化的Carrera S也擁有9.09km/L的優異油耗表現，同時，二氧化碳排放量也同步降低15%。 除燃油經濟性的提升外，動力性能也有顯著精進。新款911 Carrera搭載的3.6升水平對臥引擎，引擎最大馬力提昇20匹到達345匹的水準。新款911 Carrera S搭載的3.8升水平對臥引擎，動力數據更獲得30匹的強化幅度，達到385匹的最大馬力數據，而原Porsche原廠亦強調在動力性能提升後，Carrera S Coupé的極速已突破300km/h大關。
Porsche新款911首次提供的七速雙離合器自手排變速箱，兼具檔位切換沒有動力流失與自排換檔模式的駕乘舒適性，加上序列式賽車變速箱手棑換檔的俐落動態表現。因此，在提升產品加速性能與油耗經濟性的全面競爭力考量下，全新雙離合器自手排變速箱，在Porsche原廠安排下，將全面取代現行搭載於911車系的五速Tiptronic S手自排變速箱，也包括國內由總代理導入的911車系。 這套雙離合器變速系統的設計淵源，可以回溯至Porsche在25年前的賽車競速運動研發成果，Porsche更提升此套系統的操控便利性，讓駕駛除操作排檔桿進行序列式換檔之外，也可藉由方向盤上的換檔按鍵設計進行換檔動作，讓駕駛可以在避免分心、雙手不離開方向盤的前提下，展現所向披靡的加速性能。
由原廠數據也清楚展現進步的加速性能，新款911 Carrera S Coupé在雙離合器自手排變速箱的加持下，靜止加速至時速100公里的4.5秒成績，甚至還比搭載六速手排變速箱的相同動力車款快上0.2秒，若再選配跑車計時升級套件(Sport Chrono Plus)所提供的起跑控制(Launch Control)與競技化換檔程式兩項新增功能的如虎添翼，便可再進一步縮短0～100 km/h加速成績至4.3秒的優異成績。 LED日間行車照明燈與尾燈 在傳動系統提升外，新款911也在外觀進行修潤，包括改車頭車尾造型的更新設計之外，更導入了最新LED照明科技的燈組。全車系從Carrera車型便列為標配的LED日間行車照明功能與雙氙氣頭燈組，更加凸顯911的曲線優美與造型獨特，而全新LED尾燈組造型也呼應了同樣的搶眼設計，展現無庸置疑的經典911絕美背影。原廠另外也提供動態彎道照明功能可供選配，以便進一步提昇動態駕馭時的主動安全性。
預計9月18日導入上市，漲幅約3-5% 對於擁有七速PDK雙離合器自手排變速箱的新款Porsche車系導入作業，總代理永業汽車表示，依照原廠的生產時程，目前國內預估9月18日將舉行新款911車系的發表會，至於最終售價部分，目前仍與Porsche原廠進行最終協商，不過，總代理預估新款911車型漲幅將落在3-5%之間。 |
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